Kolm sõpra, kes otsustasid üheskoos kaatri ehitada, ei osanud uneski näha, et viiskümmend aastat hiljem tähistab nende ettevõte Princess Yachts International oma kordaminekuid millegi sellisega – täiuslikult taastatud algse veesõidukiga
Tekst Brad Mills • Fotod Princess
Kuidagi ei oskaks oodata, et esimene asi, mida Euroopa ühe suurima ja edukaima kaatritootja suust kuuled, kõlab nii: “Meie värskelt loodud ettevõtte üks esimesi kulutusi oli vaat õlut.” Kuid David King pole mingi tavaline ärimees ja ka kõnealune veesõiduk pole sugugi tavaline paat. Me lõunatame The Dockis, Plymouthi King Pointi sadamas asuvas restoranis ja kõnealune kaater paistab läbi põrandast laeni ulatuvate akende kenasti kätte. Pontoonsilla ääres seisab ankrus igati laitmatu Project 31, kehastades seda, millest Princessi lugu üldse alguse sai.
Princess Yachts International (PYI) tähistas möödunud aastal 50 aasta möödumist kaatritootmise algusest ning seesama Project 31, esimese toodetud mudeli esindaja, on ettevõtte kingitus iseendale poolesaja aasta sünnipäeva puhul. PYI pole muidugi esimene, kes sellise sammu astub – Sunseeker taastas 1970. aasta Sovereign 17 kiirkaatri, mida võis näha ka Bondi filmis “007: Veidi lohutust”; Fairline tähistas 40. sünnipäeva sellega, et taastas Fairline 19 ning isegi Sealine uhkeldas algse 19 Weekender mudeliga, mis nägi taas ilmavalgust ettevõtte 40. aastapäeval 2011. aastal. Ent ükski mainituist ei teinud seda nii suurejooneliselt. Nii Project 31 kui ka kogu Princess Yachts Internationali impeeriumi päritolust pajatamine toob Davidile sära silma. “Pärast paari edukalt sujunud puhkust Norfolki jõgedel-järvedel tekkis mul ja mu kahel sõbral tunne, et meie kodulinnas Plymouthis võiks leiduda turgu üürikaatritele ning 1965. aastal otsustasime me ise tšarteräriga algust teha. Selleks oli meil tarvis kaatrit. Avastades, kui palju kasutatud alused maksavad, oli meil tunne, et targem oleks ehitada päris enda oma. Läksime laevaehituse vallas tegutseva ning klaasplastist tarvikuid müüva Kemp & Pitti jutule ning ostsime 650 naela eest Senior 31 kere ja tekimaterjali, et oleks, millest pihta hakata. Ent kõigepealt oli meil vaja kohta, kus kaater valmis ehitada ning me leidsime sobiva hoone Newport Streetilt (mis on tänini Princess Yachts Internationali aadress, ehkki nüüd asub seal üks ettevõtte kuuest päratu suurest laevaehitustehasest, kus töötab üle 2000 inimese). Seda hoonet oli varem kasutatud väetisehoidlana ning sellest vaadist õllest (mis sisaldas 30 liitrit märjukest) piisas, et veenda kohalikku tuletõrjebrigaadi hoone siseseinu voolikutest üle uhtma, et luua talutav töökeskkond. Nii sündiski Marine Projects (Plymouth) Ltd.
PAKKUMINE JA NÕUDLUS
“Kaatri ehitamise käigus arutlesime ikka veel, kui mõttekas oleks üüriteenust pakkuma hakata. Suurim probleem, mida oskasime ette näha, oli see, et paat jääb halva ilma tõttu pikemalt mõnda teise sadamasse pidama, sellal kui Plymouthisse saabuvad uued kliendid, et oma rendinädalat alustada. Me ei suutnud leida rahuldavat lahendust ja otsustasime seega hoopiski kaatri valmis ehitada ja maha müüa. Arvestasime, et kulutasime kokku umbes 2400 naela, nii et kui me müüsime kaatri 3400 naela eest, olime otsekui seitsmendas taevas ja pidasime peo, et tähistada oma tuhandenaelast kasumit – 1960ndate keskpaigas oli see tohutu hulk raha. Siis aga lõime kulud korralikult kokku – ja summaks tuli täpselt 3416 naela…” Ent selle aja peale oli kolmikus tärganud tõsine huvi oma ehitatud kaatri vastu ja neile oli esitatud kindlad tellimused veel kahe samasuguse peale. Ühtäkki olid neist saanud laevaehitajad – aga seekord vaatasid nad, et numbrid ikka klapiksid. “Meil oli kaks keretüüpi, uimkiiluga ja kimmikiiluga, mis loodi nii, et kaatri keresse jäeti tühimikud, kuhu oli võimalik kinnitada lühikesi puust kiilusid. Ühendkuningriigis oli väga vähe paadisadamaid ja kimmikiiluga aluseid oli võimalik hoida kaldal kuivsadamas. Me lõime pikendatud roolikambriga versiooni ja pakkusime kahesugust paigutust: avatud sisemusega ja teist, millel oli eraldi eeskajut. Alustuseks kasutasime me Perkins 4107 diiselmootoreid Enfieldi päramootoriga, aga peagi läksime üle Volvo Pentadele, pakkudes D19 1,9 68hp diiselmootoreid või D22 2,9-liitriseid 92hp mootoreid. Mootorid asusid tagaistme all ja me pidime istet pikendama nii, et see ulatuks kokpitti välja mahutamaks suuremaid, 6-silindrilisi mootoreid. Samuti pakkusime ühemootorilisi versioone, mis olid mõeldud üürikaatriteks – Shannoni jõel oli neid kokku terve laevastiku jagu.”
Järgnesid Ford Mangoletsi bensiinimootoritega Project 26 ja Project 21 ning 1968. aastal lisandus Pilgrim 23. Project 31 oli sedavõrd edukas, et nooruke ettevõte vajas ettearvatust rohkem keresid. Kemp & Pitt suutis toota pelgalt kaks keret ja tekki kuus ning seega taotles Marine Projects litsentsi, mis lubaks keresid ise valada. “Me ehitasime ja müüsime neid kolm või neli tükki kuus. Kohalikud võimud ei lubanud meil südalinnale nii lähedal keresid valama hakata ja nõnda avasime me Lee Milli valutöökoja linna äärealade tööstuspiirkonnas.”
Nüüdseks eksportis Marine Projects oma toodangut juba Hollandisse, Iirimaale, Kanalisaartele ja isegi Lõuna-Prantsusmaale. David vastutas kauba üleandmise eest, aga see kohustus hakkas sedamööda, kuidas ettevõtte edukus ja ehitatud aluste hulk suurenes, kiiresti üle pea kasvama. 1970. aastal võeti uue Princess 32 tarvis kasutusele uus nimi – Princess. Tegu oli Project 31 edasiarendusega ning selle loomisel peeti silmas eelkõige tootmist. Sellele kaatrile olid iseloomulikud niisugused uuendused nagu näiteks kõrgendatud kokpititekk, mis võimaldas paigutada mootorid põranda alla, mitte aga ahtripingi alla, nagu seni. Kuju võttis ka esinduste võrgustik, et hallata müüki ja klienditeenindust. Project 31 jätkus Series Two (lühendatud kajutiga) nime all kuni 1970ndate keskpaigani (tunnusjooneks väike ümmargune kajutiaken, sellal kui algse mudeli aken oli trapetsi kujuga).
NII TEHAKSE AJALUGU
Gerry Lapthorn, kes on 40 aastat Princessiga ühte teed käinud, sai ülesandeks leida sobilik kandidaat Project 31@50 jaoks. Olles kaalunud mitmeid võimalusi, avastas ta Jerseyst ühe 1968. aasta mudeli. “Kõige rohkem avaldas mulle muljet, kui hästi see näis oma 50 aasta kohta säilinud olevat. Ehkki kaater vajanuks ilmselgelt hulgaliselt remonditöid, paistis kere täitsa korralik ja ma ei suutnud uskuda, kui heas seisukorras oli tekk. Ootasin midagi märksa hullemat.” Hind, mida kaatri eest küsiti, oli 6500 naela, mis hõlmas ka sisemaale kohale toimetamist, ja nõnda löödigi käed. “Omanik laadis kaatri treilerile ja saatis Condori praamiga Southamptonisse. Saatsime ühe oma veoki sinna vastu, tõstsime kaatri peale ja tõime koju.” Koduks oli Princessi South Yardi superjahtide tootmishoone, kus kaater jälle algosadeks lahti võeti. “Ahtripoolne vahesein oli nurkadest üsna kõdunenud ja puit kokpiti põranda nurkades oli näinud paremaid päevi. Asendasime mõlemad vaikinfusiooniga klaasplastpaneelidega ja võtsime seejärel appi arvutidisainitehnika ja arvutipõhise juhtimise, et valmistada uus kambüüsikomplekt ja mööbel. Väljavahetamisele läksid kõik roolikambri seinad ja katus ning senise vineerist juhtpaneeli asemele disainiti uus juhtimispult, mis seejärel klaasplastist valmistati – meie disainiosakonna ülem Andy Lawrence visandas uue lihtsalt paberilehele. Kõigi toimingute käigus sai hoolega jälgitud, et säiliksid algse mudeli proportsioonid ja olemus.”
Project 31@50 paneb eelkõige rõhku algupärasusele. Taastamistööde sujumist kutsuti üle vaatama ka osa algse 1960ndate aastate Project 31 ehitusmeeskonnast, kes on praeguseks ammuilma pensionil. Princess suhtus oma pärandisse täie tõsidusega. Sestrel Moore’i originaalkompass viidi tagasi Southamptonisse, kus see tegi läbi värskenduskuuri sama mehe käe all, kes kompassi algselt valmistas.
Kuid taastamistööde eesmärk ei olnud sugugi luua tolle aja veesõiduki täpset koopiat, vaid midagi hoopis nutikamat. Kogu ettevõtmise olemuse võis kokku võtta nii: säilitada algupära, aga lisada tänapäevane nüanss – ühendada ettevõtte päritolu tänapäevaste tehnika- ja disainivõimalustega. Kaatri välisilme eest vastutas loomingulise disaini juht Sarah Verey. “Me tahtsime luua midagi, mis räägiks oma päritolust, aga oleks samas tulevikku suunatud. Siseruumide tisleritööde tarbeks valisime sapelli-sargapuu, mis sarnaneb algselt kasutusel olnud mahagoniga, aga me rakendasime kõrgläikelist viimistlust, mida kasutame ka oma praegustel superjahtidel.”
SISEMINE ILU
Sellest, mida Sarah on saavutanud, saab aimu alles siis, kui tähelepanelikumalt vaadata. “Tahtsin kaasata pisut 1960ndate hõngu – Grace Kelly, Peter Sellers, printsess Margaret –, sest see oli äärmiselt glamuurne ajastu ja me vaatasime hoolega, et algmudeli olemus kaotsi ei läheks. Tahtsin tabada tema aja stiili ja elulusti. Seda kõike on näha detailides: välisosade valge pidi olema täpselt õiget tooni ja me panime selle paari kauni akvamariinsinise veeliini. Seesama akvamariinsinine voogab ka läbi kaatri sisemuse, alates rooliistme laineliseks tepitud keskosast kuni rohekassiniste nahkdetailideni kappide ukselinkidel.”
Mida pikemalt pardal viibid, seda rohkem märkad. Sarah on kasutanud siseruumides erkpunast tollase moe järgi laineliseks tepitud polstrit. Samas on kangas äärmiselt kvaliteetne Dedari kaubamärgi oma, mida kasutatakse ka suurematel Princessi jahtidel. Vaadake lähemalt ja te märkate istmete allservades tumesinist ääristust, mis vastab ninaosa külgpaneelide rombimustrilise polsterduse teppimispistetele. “Olime hämmastunud, nähes, kui väga meie tarnijad meid selles ettevõtmises toetasid,” sõnab Sarah. “Turnstyle Designs pakkus välja kaunid läikivast niklist ja akvamariinsiniste nahkdetailidega uksetarvikud. Hollandis asuv Leeuwenburgh Fineer lõi ühe mu lemmiknüanssidest, nimelt elegantselt ühele jalale toetuva söögilaua vapustavalt kauni käsitsi laotud marketrii. Hermeselt saime rooli jaoks vajaliku naha ning polstri ja pehme vooderdisega varustas meid firma Lang and Potter, mis valmistab suure osa meie pehme mööbli kattest.” Tihedat koostööd tehti veel ühe tarnijaga, nimelt Volvo Pentaga, Rootsi tootja ja selle kohaliku esindaja Marine Engineering Looe’ga, sest kuigi kõnealune kaater on ütlemata peen, pole see ometigi pelgalt vaatamiseks mõeldud iluasjake. Pikendatud ahtriistme all on peidus tuliuus Volvo Penta D3-170 mootor, mille tarnis esimene ja paigaldas teine mainitud ettevõte. Ainus õige viis kogu saavutust täielikult mõista on suunduda merele.
Roolikambrist avanev vaade on puhtakujuline nostalgialaks – puidust raamiga sirgetest tuuleklaasidest avaneb panoraamvaade pikale lamedale kajutikatusele, mida ääristavad lakitud tiikpuust reelingud koos lipumastiga. Roolil on aga võimu küllaga ning mootor töötab sujuvalt ja vaikselt – väljanägemise järgi pärineks kaater otsekui 1960ndatest, ent ei tundu sugugi sedamoodi. Kümme sõlme näib väga loomuliku kiirusena ja võib jääda mulje, et see ongi kõik, mida üks kümnemeetrine tühipalja 170hp mootoriga kaater pakkuda suudab, aga lükake see pisut kohatu elektrooniline gaasihoob lõppu välja ja teid ootab ees üllatus. Kergekaaluline, kitsa kerekujuga ja lameda põhjaga vanaproua kergitab seelikuserva maast lahti ning alustab glisseerimist, saavutades muljetavaldava 16-sõlmelise tunnikiiruse! Ja seejuures pole kuulda ainsatki kriuksatust ega raginat.
Seda uhket väikest laeva ümbritseb tohutu armastus, alates inimestest, kes ta taastasid, kuni ettevõteteni, kes taastustöid toetasid, ja ka avalikkuseni. Kaater naasis just äsja kaatritenäituse ringreisilt, mis algas möödunud aastal Cannes’is ja jätkus Londoni kaatritenäitusel, enne kui suundus edasi Düsseldorfi, Hong Kongi ja Singapuri. “Rahvas võttis kaatri vastu vapustavalt soojalt,” räägib kommunikatsioonijuht Claire Ashton. “Huvi on tohutu ja me oleme koguni saanud siiraid ostusoove. Paha lugu, et me ei saa alustada seeriatootmist.”
Küsin Davidilt, mis tunne teda valdas, kui ta astus Project 31 pardale 50 aastat pärast algse mudeli loomist. “Tundeküllane,” naeratab ta. “Harilikult vaatan ma ainult tulevikku, aga imetore on näha niisuguseid eklektilisi ideid nii kenasti kokku sulandumas – see annab oivaliselt tunnistust meie disainerite andest ja kujutlusvõimest.” Arvestades kõike, mida ta nüüd teab, siis mida teeks ta teisiti? “Ma ehitaksin kaatri kolmkümmend sentimeetrit laiemaks ja kolmkümmend sentimeetrit pikemaks, lisaksin V-kujulise põhja ja paigaldaksin kaks D3-150hp mootorit,” mõtiskleb ta.
Möödunud on viiskümmend aastat ja mees, kes pani aluse ühele Euroopa suurimale laevaehitustehasele, põrutab praegugi täiskäigul edasi.
